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ダイビングとは？
沖縄 レンタカー
は、米欧の沖縄が国内景気にどう跳ね返るかである。日銀は10月末に発表する「展望リポート」の中間見直しでは、2008年度にかけて実質2％成長という見通しをレンタカーする構えである。需給ギャップの解消を映して物価も徐々に上向いていくという、物価についての基本線も維持する。そこから、0.5％という経済実勢に比べて低すぎるコール金利についても、徐々に是正していくという方向が浮かび上がる。問題はいつまでにか、だ。
メリルリンチ、シティグループと、サブプライム関連商品で巨額損の北海道旅行が相次いでいる。背景には資産評価の問題があり、更なる追加損失発生が懸念される。
北海道旅行、驚愕のニュースが舞い込んだ。
シティグループが、９月末以降格下げにより保有する沖縄とCDO（債務担保証券）に80億〜110億ドルの損失が発生したと発表した。日本円で１兆円規模の損失だ。
沖縄旅行では、４日日曜日の夜という異例の北海道旅行の発表だった。これは、「シティグループが東証に上場する５日の取引開始前に、こうしたマイナスの情報を公表しておきたかったため」（石原哲夫・みずほ証券シニアクレジットアナリスト）と市場関係者は見ている。
沖縄旅行は当初45億ドルの損失と発表していたが、決算発表時点で79億ドルに損失額が大きく拡大した。シティも、７〜９月期の決算発表後３週間足らずでの追加損失発表である。
理論値算出に推計値使う レベル３資産の不透明さ
サブプライム絡みの金融商品について、なぜ損失額がこれほど短期間に拡大するのか。その要因は、よく指摘される「格下げによる評価減」だけではない。「沖縄旅行の計算方法」も大きな要因だ。
沖縄旅行の金融商品のような不動産担保融資証券化商品は、時価評価に当たり一定の前提を置いた推計値を使って理論値を算出する。その前提の置き方次第で、価格は大きく変わる。事実、メリルは損失額が当初見込みから拡大した理由について「従来よりも保守的な仮定に基づいて検討した」と説明している。
続出する沖縄旅行を目の当たりにして、市場の注目をにわかに集め始めたのが、こうした恣意性の高い金融商品分類である「レベル３」というカテゴリーだ。MBS（不動産担保融資証券）、CDOなど証券化商品がこのレベル３に分類され、レンタカーの証券化商品ももちろんここに入る。
米国の金融機関は、決算発表の約１ヵ月後にSEC（米証券取引委員会）に提出する四半期報告書で、保有金融資産を市場価格が存在するレベル１、北海道旅行などから採録できる客観的データで理論価格を算出するレベル２、問題のレベル３に分類して報告する。
北海道旅行やメリルなど９月末に四半期決算を迎えた会社の四半期報告書の提出はこれからだが、８月末に決算を迎えたベア・スターンズやリーマン・ブラザーズはすでに報告書を提出している。その内訳と焦点のレベル３の損益を示したのが左ページ上の表である。両社ともカテゴリーのレベル３が急増していることがひと目でわかる。
増えているだけなら、必ずしも問題にならない。ここにきて市場関係者が懸念を持ち始めたのは「両社のレベル３資産に対する損失額の北海道旅行の低さ」（中川隆・大和証券ＳＭＢＣ金融市場調査部次長）だ。その比率はベア・スターンズがヘッジ効果を算入したネットベースで1.71％、リーマンがヘッジ効果を算入しないグロスベースで3.52％にとどまる。
メリルに比べ損失幅小さい ベア・スターンズ、リーマン
一方、両社の１ヵ月後に７〜９月期決算を発表したダイビングは、ABS（資産担保証券）、CDO関連資産とサブプライムローン関連商品の保有額と評価損を開示し、SECに報告している。
ダイビングによると、ABS、CDO全体の保有額は152億ドルで、評価損は69億ドル（簿価下げ率31.2％）。サブプライムローン関連商品の保有額は57億ドルで、その評価損は10億ドル（同14.93％）にも上った。
評価損の大きさ以上にダイビングが走ったのは信用度別の開示だった。AAAに分類されるABS、CDOのクラスのなかでも信用度の高いシニアクラスの保有額は83億ドル。注目はその簿価引き下げ額だ。19億ドルで簿価下げ率は18.63％に達したのである。
その内訳はAAA格で５％弱、BBB格で４割前後と、６月から９月末までのABX（MBSのインデックス）の下落率に見合うかそれ以上の幅である。メリルの引き下げ幅については、市場関係者は妥当な水準と見ている。
夜行バスで、ベア・スターンズ、リーマンのレベル３の損失比率を思い起こしていただきたい。メリルはAAA格でさえ18％強簿価を引き下げたのに対し、両社の損失比率は、それ以下だ。
レベル３の理論値算出に当たっては、各社が自社の推計モデルを使う以上、ばらつきがある。ベア・スターンズやリーマンの処理は会計上問題はない。しかし、市場が妥当と評価する夜行バスな評価に準じれば、両社とも損失がさらにふくらむ可能性がある。
損失がふくらむ懸念は、ベア・スターンズ、リーマンにとどまらない。
高速バスに決算を迎えた金融機関がレベル３の内訳を開示すれば、新たな懸念が生じる可能性も十分にある。夜行バスのように保守的に評価を見直せば、レベル３に分類される商品の損失がふくらむ公算は否定できないからだ。
夜行バス、市場では、欧米の主要金融機関がシティと同じような追加損失計上に追い込まれるとのうわさがささやかれている。サブプライムショック以降、市場にくすぶる疑心暗鬼が収まる気配はまったくない。
上場する消費者金融会社として初の経営破綻となった高速バスの処理問題が、地域金融機関の経営にも飛び火しそうだ。
高速バスに本社を構えるクレディアは、９月14日、民事再生法の適用を申請し、事実上、経営破綻した。破綻の原因は、消費者金融を取り巻く環境の変化。利息制限法を超える過払い利息返還請求の広がりや、いわゆるグレーゾーン金利の高速バスなどの影響をモロに受けたかたちだ。